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ＰＣＣＩＰＣＣ（ＩｎｔｅｒｇｏｖｅｒｎｍｅｎＰａｎｅｌｉｍａｔｅＣｈａｎｇｅ'気候変動に関する政府間委員会）は一九八八年に、国連環境計画（ＵＮＥＰ）と世界気象機関（ＷＭＯ）とにより組織され、世界中の二〇〇〇人以上の自然科学と社会科学の研究者の地球温暖化に関する研究をとりまとめ、地球温暖化防止に科学的な基礎を与えることを目的に活動している。
第一次報告（一九九〇）、第二次報告（一九九五）があり、第三次報告（二〇〇一）がとりまとめられている。
最近の報告によると、以下のようになっている。
最近五〇年間の地球温暖化のほとんどが人間活動によるものである証拠が得られた。
（２）二Ｉ世紀中の全球平均気温の上昇はＩ・四－五・八度になる。
海面の上昇は最大一メートル近くになると予想される。
（３）二Ｉ世紀には生態系の崩壊、干ばつの激化、食料生産への影響、洪水・高潮の頻発、熱帯病の増加が予想される。
（４）技術的対策に大きな進展がみられ、緩和対策に大きなポテンシャルがあるものの、これを実施するには技術上や社会経済などの障害を克服する必要があり、総合的な対策の推進が効果的である。
（気候変化二〇〇一、ＩＰｃｃ地球温暖化第三次評価報告書。
政策決定者向け要約、監修一環境省地球環境局）地球温暖化をひきおこす温室効果ガスの排出は、日本においてこうなっている。
九〇％がエネルギー消費に伴う二酸化炭素の排出である。
日本の二〇〇〇年度の温室効果ガスの総排出量は一三・三二億トン（二酸化炭素換算）であり、京都議定書の規定による基準年（一九九〇年－ただし、ＨＦＣｓ･ＰＦＣｓ･ＳＦｅについては一九九五年）の総排出量コ∵三二億トンと比べ、八％の増加を示した。
日本の温室効果ガスの排出量(HFCs, PFCs, SFeは，1995年から計上している)六種類の温室効果ガスのうち、二酸化炭素以外の五種類のガスの排出量は減少の傾向を見せているが、二酸化炭素の排出量は増加している。
二〇〇〇年度の二酸化炭素の排出量は、基準年と比ベー〇・五％の増加である。
日本政府の対応温室効果ガスを削減する計画として、二〇〇二年三月、地球温暖化対策推進大綱が政府の計画として発表された。
すでに増加した排出量を、エネルギー消費起源の排出は一九九〇年レペルにもどすという計画である。
内訳は、産業部門はマイナス七％、民生部門マイナスニ％、運輸部門プラスー七％である。
理由は不明だが、運輸部門は増加してしまったものをもどせないと考えている。
さらに革新的技術開発、および国民各階層のさらなる活動地球温暖化対策推進大綱（2002年3月）分野数値目標エネルギー起源の二酸化炭素の排出は、省エネ、新エネの導入促進、燃料転換、原子力の推進等1990年度と同水準に抑制士O％産業部門－7％民生部門－2%運輸部門十17％非エネルギー回原の二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素（Ｎ２０）の排出－0.5％分削減革新的技術開発、及び、国民各階層の更なる活動の推進－2％分削減代替フロン等3ガス（HFCs、PFCs、SFJの放出による影響十2％程度にとどめる森林等による温室効果ガスの吸収量COP7で合意された－3.9％程度の確保京都メカニズム（共同実施、ＣＤＭ、排出権取引）の活用京都メカニズムが国内対策の補足的措置であるとする原則を踏まえ、国際的動向を考慮しつつ検討の推進によってマイナスニ％にし、森林の吸収によりマイナス三・九％とする内容である。
経済学者たちは、マクロ経済的にみると、一般にこのような個別の対策を行なうよりも、温室効果ガスを排出する経済活動に対して環境税をかけ、これによりエネルギー消費などを抑制するのが効果的であると言っている。
経済シミュレーションによると、排出する炭素一トンあたり二〇〇〇円から三万円程度の環境税が検討されている。
しかし、地球温暖化対策推進大綱はステップバイステップで進めるものとして、今のところまだ環境税の導入は明示されていない。
いずれにしても、政策の基本は省エネルギーと新エネルギーの導入であり、これは省エネルギー技術と新エネルギー技術に高い価格がつき、開発導入が促進される可能性を示している。
こうなると自動車の技術も、本格的に変わらなければならないことがわかる。
石油はいつなくなるか石油はいつまで利用可能なのだろうか。
これは繰り返し何度も問い直されている問題である。
一九七三年の石油危機のときには、あと三〇年といわれたが、すでに三〇年を経過している。
現在では、石油の寿命は四〇年を超えている。
この石油の寿命という言葉は、現在の確認埋蔵量／年間消費量から計算されている。
したがって石油の寿命とは、現在の消費量が何年続けられるかという数値である。
最初に石油の寿命を計算したのは、石油技師キングーハバートであった。
彼は一九五六年に、世界中の石油の埋蔵可能性がある堆積盆地を調べて、そこから採取可能な石油を約二兆バーレルと計算した（一バーレルは一五九リットル）。
このうちの半分をすでに消費してしまった。
彼は多くの鉱山が、初めは生産量が拡大してゆき、次第にその生産量が減少してついには閉山にいたるという鉱山の歴史を調べた。
横軸に時間をとり、縦軸に生産量をとると、どのような埋蔵資源も、その生産量は同じような釣鐘曲線の形になることがわかった。
すでに新規油田の発見が少なくなり、いよいよ石油時代は終わるとしている、というのは多くの専門家の一致した意見である。
問題は、それがいつかということである。
二一世紀中であると考えるのが普通であるが、二〇一〇年ころには石油生皮がピークに達して、そのあとは減少が始まるとする予測もある。
米国の石油生屋は一九七〇年ころピークに達し、その後は減少している。
一九九〇年代後半、米国の石油輸入は、国内産石油を上回る事態となった。
世界一のエネルギー消費国の石油が、中東など不安定地域に依存しはじめている。
二〇〇二年、石油鉱業連盟は試算を発表している。
それによると、二〇〇〇年に残されている確認埋蔵量は九〇八六億バーレルであり、年間二七三億バーレルという現状の消費が続くと可採年数は三三年になる。
そして技術革新により新油田の発見率や原油の回収率を上げれば、寿命はさらに一七年伸びるという。
しかし、それでも五〇年程度の寿命であることが理解される。
シェル石油は二〇三〇年ころには、新しいエネルギー源へと転換してゆく必要があると公式に述べている。
ここで、石油の代わりに埋蔵量が増大しているのが天然ガスであり、その寿命は約六一年であるが、この数値はもっと大きいのではないかと考える人が増えている。
石油から天然ガスヘ進化する自動車技術という移行が始まっている。
自動車のエネルギー消費ここで自動車の問題に目を向けてみよう。
日本の運輸部門のエネルギー消費は、一九九九年度の日本全体の最終エネルギー需要の二四・九％を占めている。
旅客がコハ％、貨物が八・九％である。
そして運輸部門のエネルギー需要は、人間を運ぶ旅客輸送と荷物を運ぶ貨物輸送に分けられている。
それぞれについて、実際的な手段としては、船舶などの海上輸送、自動車や鉄道などの陸上輸送、飛行機による航空輸送がある。
一九九九年度の輸送部門のエネルギー消費の六五％は旅客輸送であり、三五％が貨物輸送である。
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